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中國汽車工程研究院股份有限公司
china automotive engineering research institute co., ltd.
601965.SSEC
上交所主板上市企業
12.28CNY
2018-12-10

華東區巴山論語總裁峰會系列報道之新能源汽車篇(二)

2018年11月30日,由中國汽研研發中心主辦的華東區巴山輪語總裁峰會在蘇州成功舉辦。來自吉利、奇瑞、上汽、華菱、江淮、奇點、零跑、敏安、眾泰等我國華東區域主要車企的總裁、副總裁級的客戶代表出席了會議。
  長達4個半小時的會議中,與會代表圍繞傳統汽車與新能源汽車的產業政策、產業鏈現狀、市場發展趨勢、當下傳統汽車及新興汽車企業面臨的嚴峻市場形勢等熱點話題展開了熱烈的交流討論。
 
  小編整理匯總了各車企代表的精彩發言,近期陸續推出。

  新能源技術 、政策、法規及市場趨勢的觀點和看法
 
呂林 
華菱汽車 總經理助理兼發動機事業部總經理 

  華菱一直做重卡發動機開發,我們面臨的問題也一樣,排放升級,壓力特別大。內燃機的技術唯一目標就是提高熱效率,國內水平在190克/千瓦時,歐洲能做到180左右,歐洲下一步目標是170,進一步要做到150。到150克基本上靠內燃機解決不掉,必然會和電動化進行結合才有可能實現。
  從歐洲發展來看,內燃機和電動化結合是大的趨勢,我們公司也做了純電動和混動的研究,純電動已做了三年卻不敢賣,從機制角度來說銷售是有一定風險的。目前我們感覺混動短期內對重型商務車來說可能是結合一點的方案,這方面的研究也在進行。
 
朱林 
博郡汽車  副總經理 

  博郡汽車成立于從2016年,研發中心設在上海,在底特律有一個北美的分中心。生產基地一個座落在南京江北新區,一個是上海臨港,在Tesla對面。
  博郡規劃了三個平臺,簡稱為ABC,目前在研第一款車型是B級SUV,另外還布局了電池,在淮安投資了一個電池廠。續航里程跟電池有很大關系,所以一開始布局的時候就考慮到這一點,電池一定要掌握在自己手里面。
  整車的設計過程中,我們始終把安全放在第一位,嚴格按照產品汽車研發體系去做。博郡的產品出來可能是2020-2021年了,那時候補貼可能已經非常少了,所以一開始定位就不是奔著補貼去的,產品規劃第一款車型開發周期設定36個月,而不是24個月或者18個月。
 
李開國 中國汽研 董事長  

  協同合作,共對壓力
  2016年老講新造車勢力,到今年說得比較少了,為什么?我一直有一個觀點,沒有新造車勢力,汽車行業只有新的加入者。新加入者必須要對汽車工業保持敬畏之心,汽車工業歡迎所有人加入,因為融合發展是汽車工業的必由之路。
  2017年關鍵詞叫焦慮,為什么焦慮?法規的不確定性,政策的不確定性,市場的不確定性,讓整車CTO不知道怎么做車了。
  2018年又有一個關鍵詞“壓力”,其實壓力之后大家都有一個共識,也就是合眾新能源戴總講到的協同合作。
  為中國汽車市場過去一直保持著高速增長兩位數,今年可能是28年來第一次出現負增長,這是中國改革開放40年來沒有過的。但是1400萬民營企業解決了中國80%的就業問題,意味著80%的產業從業者或者是社會從業者工資在下降,他的消費信心嚴重不足。這是一個重要因素。
中國不完全統計,老百姓的負債率是年收入的300%,也就是老百姓企業沒有錢了,存款變少了,負債變多了,這一系列問題的疊加造成了消費者購買能力的下降和購買信心的不足。
新造車合作伙伴融資困難,為什么?A輪,B輪,C輪,是講熱鬧,講概念,講PPT,你到D和E的時候可能就要看到車了。今天合眾也好,綠馳也好,都在講他哪一年公布車賣出來,因為我不能再講PPT了,講PPT融不到資了,正是因為這些壓力,還有中國所有的汽車人對未來汽車方向和政策的理解趨同認識了,四化基本上形成了共識。
  去年特別焦慮,今年壓力特別大,因為日子不好過,新的伙伴們融不到資,老的伙伴們效益在下降,那意味著什么?意味著盈利能力弱,未來投入的手段和資源稟賦是不足的,想投沒錢了,所以只有合作。
  我們的合作是不是能達成?在哪個層面上合作?這就是需要討論的問題,也是我們組織巴山輪語的初心,希望能夠為企業間的協同合作建立一個平臺。
 
問與答Q&A
 
張農  合肥工業大學汽車工程技術研究院院長 
問:為什么電動汽車不用多檔變速器?如果沒有補貼,充電樁的設施不完善,電池既貴又不耐用的條件下,那能不能在車上帶一個增程式發動機? 這樣一個非常針對性的增程式發動系統,成本又有限,為什么國內不做?它的瓶頸又是在哪里?
中國汽研李開國:
  回答張農老師的兩個問題。從新能源汽車發展來講變速器是一定要用的。新能源汽車最貴的除了電池就是電機,變速器里面最主要是銅,銅在未來肯定是會漲價,電池從532變成632再到811就是為了降低材料費用,最有效辦法是提高電機轉速,轉速提高1000速,銅減量8-12%,不用減速器的原因是高速噪聲技術還沒有完全解決。如果做成一體化,把銅線也減掉,對新能源汽車來講能降低1200-1500塊錢的成本。
  第二個增程技術的問題,為什么糾結?因為我們沒有小排量低噪聲的發動機,沒有內燃機效率超過40%的發動機,沒有電壓變頻技術。你可以是電動車,也可以說是混合動力車,做混合動力就得認真去做。
 
羅福強  江蘇大學汽車工程研究院黨委書記
問:江蘇大學目前面臨一個招生難題,新能源車的發展勢頭及宣傳力度雙強的形勢下,學生都不愿意學習傳統動力。可實際上11月8號的世界內燃機大會上國外很多知名的專家教授做預測,傳統的動力總成,傳統的內燃機再過30年到2050年預計還有85-90%的途和使用量,也就是說傳統的動力總成還有很長的深入期。但國內目前的宣傳導向對學生的影響非常大。希望李董明示一下怎樣才能讓學生有繼續學習傳統動力的意愿。
中國汽研李開國:
  這個問題不用擔心,只要有企業在堅守,就會有人才流動和需求。另外,新能源汽車理性發展只是時間問題。
 
徐有忠  奇瑞股份汽車 平臺總監
問:關于汽車環保生態、健康方面,感覺國內法規相對比較寬松,國際的法規相對比較嚴,企業如果單獨做這方面的研究很難,但是從行業來說,由中國汽研牽頭拉動企業一起做類似的課題可能能夠進一步做到,在健康上面比別人能夠做得比較前沿。
  原來一直說新能源給空氣更保潔,但很多學者也提到它的電的來源很多都是火力發電,只是轉移了一下排放的終端而已;電動車的電池的處理和回收目前依然做得不是特別理想。這方面李董事長也提到說中國汽研一直在做,從這個角度來說是不是也要考慮電池未來怎么回收,包括電的生產,也是社會責任吧
中國汽研李開國:
  徐總的問題問得很好,關于技術路線圖的指標,中國的電能發改要求火電一定要降到60%,以后新能源汽車的全生命周期里如果能源結構調整到60%以下,碳排放指標里新能源汽車是有優勢的。


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